電気自動車 (EV) が ICE ほど充実した航続距離を備えていないのは事実ですが、言うまでもなく、電気自動車 (EV) には明確で否定できない利点がいくつかあります。たとえば、瞬間的なトルク、スムーズな電力供給、回生ブレーキによる減速時に無駄になるエネルギーを回収できる機能などは、EV を際立たせる多くの利点のほんの一部にすぎません。

EV の回生ブレーキがどれほど効果的であるかを確認するために、TFLEV のチームは、フェイスリフト前のデュアルモーター 77.4 kWh ヒュンダイ Ioniq 5 を使用して、標高 5,000 フィートから 12,000 フィートからラブランド峠までのラブランド トライアルを実施しました。これは、一般的な都市道路以外で車両がどの程度優れたパフォーマンスを発揮するかを評価するとともに、最も有利な状況である下り坂での回生ブレーキの実際の有効性を確認するために行われました。

Ioniq 5 は、バッテリーが 99% にほぼ完全に充電された状態で旅を開始しました。これは、推定航続距離が約 354 マイルであることを示していました。上り坂では予想されることですが、登りはすぐにバッテリー消費に影響を及ぼしました。 70 マイルほど走行した後、Ioniq のバッテリーは残り 61% まで低下し、表示された航続距離は 150 マイル残っています。約 2.34 マイル/kWh という賞賛に値する効率でした。

しかし、発表者たちは自信を持っていたため、心配していませんでした。車両の回生ブレーキ システムは、下り坂ですぐにその威力を発揮しました。実際、テスト全体を通じて、Ioniq 5 は効率的であるだけでなく、運転がかなり楽しいことが証明されました。具体的には、一般的なステアリングに取り付けられたペダルを介して制御される EV の調整可能な回生ブレーキ システムにより、カスタマイズ可能な運転体験が可能になりました。

チームには、回復しない典型的な ICE カーのような惰性走行のどちらかを選択するオプションがありました。エネルギーをまったく必要としない、またはシングルペダル運転の「i-Pedal」モードを使用すると、アクセルペダルを放すとブレーキ入力を必要とせずに車両が完全に停止します。

Ioniq 5 が登場する頃には、峠のふもとに戻ったとき、バッテリーの約 10% を消費するだけで、約 120 マイルの下り坂を走行しました。すべて回生ブレーキの魔法のおかげです。

そうは言っても、Ioniq のレーンキーピング アシストは、プレゼンターにとって特に印象に残るものではありませんでした。高速道路を走行しているとき、アダプティブクルーズコントロールは十分に機能し、他の車両との安全な距離を保つことができました。しかし、車線維持支援機能は、車線区分線が見えにくい高速道路のセクションではうまく機能せず、ドライバーは高い集中力を維持する必要がありました。

価格は 50,000 ドルをわずかに超える価格から、デュアルモーターのヒュンダイ Ioniq 5 は峠で素晴らしい仕事をしてくれました。内燃エンジンは酸素に依存して動作するため、ICE エンジンとは異なり、高度による出力の損失はありません。ただし、下り坂で航続距離と効率を最大化するには、必ず回生ブレーキをオンにしてください。